10-Sep-2005: История катастроф: тоннели
Во всем мире наблюдается тенденция внедрения в подземное пространство. Прежде всего это касается крупных городов и промышленных центров. В них ощущается явный дефицит свободных территорий, необходимых для размещения транспортных и инженерных систем, подземных гаражей, автостоянок и других объектов.
Прогноз подсказывает, что в больших городах будут создаваться метрополицентры, которые включат в себя метрополитен со станциями метро, подземные переходы, центры культурно-информационного и социально-бытового обслуживания населения, гаражи и др. Развитие городов вызовет также необходимость организовать движение городского транспорта на двух, трех и более уровнях. Поэтому под землей на разной глубине будут сооружаться крупные тоннельные пересечения.
Надо сказать, что интенсивное использование подземного пространства происходит не только в городах-мегаполисах, но и в менее крупных населенных пунктах. Здесь особое значение имеют быстрые и эффективные транспортные связи между промышленными центрами для скоростной перевозки людей и грузов, обеспечения экономического развития регионов. А это требует прокладки скоростных магистралей и строительства автодорожных тоннелей даже через горные хребты, реки и проливы.
Россия, несмотря на ряд экономических сложностей, остается одним из мировых лидеров по количеству различных подземных объектов. Говоря о тоннельном строительстве и создании подземной инфраструктуры, необходимо подчеркнуть, что любые подземные сооружения, будь то автомобильный или железнодорожный тоннель, метрополитен или подземный гараж, - все они, соединенные вместе или эксплуатируемые порознь, представляют собой объекты повышенной опасности.
Пожар, например, происходящий на поверхности, имеет значительное количество опасных для жизни человека факторов: дым, высокая температура, пониженное содержание кислорода в воздухе, обрушение конструкций и т.д. Но в тоннеле перечисленные факторы способны значительно быстрее достигать критических величин. При этом, понятно, что людям сложнее покинуть горящий подземный тоннель, чем любой поверхностный объект, из-за удаленности в первом входов, темноты, ограниченности проходов и др. Безусловно, ликвидация пожаров в подземных сооружениях сопряжена с большими сложностями.
Евротоннель под Ла-Маншем
Все, конечно же, знают о грузопассажирском Евротоннеле, который проходит под Ла-Маншем и соединяет Францию и Англию. Глубина залегания его - до 45 м ниже уровня морского дна, общая протяженность - 50,5 км. Эта уникальная дорога позволяет за три часа добраться из Лондона в Париж. Но в случае возникновения пожара она может стать коварной ловушкой для пассажиров.
Британскую палату общин еще при строительстве тоннеля очень волновал вопрос обеспечения противопожарной защиты этого сооружения. Задолго до случившейся в нем трагедии он был назван кем-то из членов палаты "протяженнейшим крематорием мира". Со времени его открытия в 1994 году и до момента пожара по нему проследовало около миллиона тяжелых автомашин, погруженных на платформы. Поезда движутся по тоннелю в двух одноколейных стволах диаметром по 7,6 м каждый. Здесь имеются различные инженерные системы противопожарной защиты. Кроме того, транспортные тоннели пересекаются тоннелями обеспечения эксплуатации диаметром 4,8 м, по которым могут передвигаться со скоростью 80 км/ч специальные пожарные автомобили немецкого производства. Они в случае необходимости доставят пожарных и технику к месту ЧС. Размеры машин таковы, что от стен подземной дороги их отделяет 10 см, а посему используется автоматика, выдерживающая направление движения с точностью до 4 см. Так как в тоннеле негде развернуться, пожарные автомобили имеют две кабины, и водитель может перейти в хвост прямо внутри вагонообразного кузова.
18 ноября 1996 года в Евротоннеле впервые прозвучал сигнал пожарной тревоги. Огонь охватил грузовой автомобиль, загруженный полифенилэтиленом в 16 км от границы Франции. Причина возникновения возгорания точно не установлена, но предполагается, что оно произошло скорее всего из-за чьей-то халатности. Пламя завладело четырьмя хвостовыми вагонами. Спустя короткое время тоннель наполнился токсичным удушливым дымом. Машинист остановил поезд, чтобы эвакуировать пассажиров. Многие из них, спасаясь от удушливого газа, идущего от охваченного огнем полифенилэтилена, закрывали рот платком. 36 пассажиров серьезно пострадали. К счастью, никто не погиб. Борьбу с ЧС вели 70 пожарных, которые, работая в противогазах, через каждые 10 мин сменяли друг друга - из-за высокой температуры. Лишь в середине следующего дня пожар был ликвидирован. Прямой ущерб от происшедшего составил 20 млн австрийских шиллингов.
Монблан
Тоннель Монблан в Альпийских горах протяженностью 11,6 км был введен в эксплуатацию 35 лет назад и являлся одним из важнейших путей грузо- и пассажирооборота в существующей европейской оси движения "север - юг". 7,64 км его штрека принадлежит Франции, 3,96 км - Италии. Общая ширина тоннеля - 8,6 м, ширина проезжей части - 7 м. С обеих сторон предусмотрены боковые ветки для эвакуации и спасения шириной 0,8 м. Уклон тоннеля над уровнем моря (въезд-портал со стороны Италии - 1381 м, со стороны Франции - 1274 м) в сочетании с атмосферным давлением воздуха и расположением систем вентиляции привели к быстрому распространению дыма при пожаре.
В 10 ч 46 мин 24 марта 1999 года бельгийский грузовой автомобиль, загруженный маргарином и мукой, миновал французский таможенный пост и проследовал в направлении к Италии. В 10 ч 52 мин он загорелся. Сразу же сработал датчик, который выдал информацию о задымлении внутри подземного пути. По этому сигналу с двух въездов в него был прекращен пропуск транспорта. В 10 ч 57 мин сработала пожарная сигнализация, а в 10 ч 58 мин во французский центр руководства этой подземной дорогой поступила информация о возгорании. К месту возникновения его были направлены пожарные подразделения. Но из-за плотной стены копоти и дыма они не смогли прибыть туда и остановились примерно в километре от очага пожара. Единственный, кому удалось на мотоцикле в противогазе доехать до места аварии, был представитель французской администрации тоннеля. Пожар оказался сложным, он длился 50 ч, т.е. более двух суток. В результате его погиб 41 человек, в том числе один пожарный, сгорело 36 автомобилей, из них две пожарные машины. Значительный ущерб был нанесен внутренним подземным сооружениям. Бетонные своды на протяжении около 900 м растрескались и получили большие повреждения. После пожара тоннель закрыли и длительное время восстанавливали. Происшедшее показало, что быстрый и эффективный ввод сил и средств пожарной охраны в многокилометровый тоннель крайне затруднен. Пламя огня под Монбланом высветило массу проблем, которые требуют решения как в организационном, так и в техническом плане.
Тауэртоннель (Авcтрия)
Многие из пожаров, происшедших в тоннелях, отнесены к высшей категории сложности. Именно такой случился 25 мая 1999 года в Тауэртоннеле. По своим последствиям он был менее трагичен, чем пожар под Монбланом, однако показал всем, и в первую очередь администрации тоннелей, пожарным и спасателям, что поверхностный подход к обеспечению пожарной безопасности подземных сооружений недопустим.
Тауэртоннель открыли для движения автотранспорта 21 июня 1995 года. Он проходит под горой Тауэр (австрийские Альпы) и является частью одной из важнейших автомагистралей, связывающих север и юг Австрии. Тоннель двухполосный: по одной полосе осуществляется движение в сторону города Зальцбурга, по другой - в направлении города Филлах.
Длина этого подземного сооружения 6041 м: южный портал, расположенный в районе Лингау, находится на высоте 1340 м над уровнем моря, северный, в районе Понгау, на высоте 1240 м. Высота проезжей части тоннеля - 4,7 м. В нем на расстоянии 212 м друг от друга имеется 30 ниш, оборудованных для чрезвычайных вызовов. Они представляют собой кабины, защищенные от шума и загрязнений. Вход в эти ниши (кабины) через стеклянную дверь. В них находятся наряду с обычными для автомагистралей переговорными устройствами (предусмотренными для чрезвычайных обстоятельств) еще специальные кнопки. Кроме того, в тоннеле есть линейная система оповещения о пожаре, оснащенная автоматическими датчиками обнаружения возгорания. В каждой кабине установлено по два шестикилограммовых порошковых огнетушителя.
Проезжая часть тоннеля освещается натриевыми лампами. Подача электроэнергии двусторонняя, работает система химического и видеонаблюдения (36 видеокамер в тоннеле и на въезде-выезде). Она позволяет вести непрерывное наблюдение. Три автономные электростанции (каждая по 20 кВт) в случае аварии (например, повреждение электрокабеля, идущего в тоннеле) обеспечивают 50% освещения в подземном сооружении, работу радио- и телефонной связи, компьютеров, служб химического и видеонаблюдения.
Вентиляционная система гарантирует полную очистку воздуха в тоннеле. Над проезжей частью его оборудован специальный канал диаметром 3,45 м, разделенный на части: для подачи свежего воздуха и вытяжки загрязненного. Осуществляются названные процессы компрессорами, находящимися в вентиляционных шахтах в середине каждой линии тоннеля.
В связи с производственной необходимостью при въезде в северный портал началось строительство. Движение в сторону города Филлах было закрыто на протяжении 500 м, но чтобы оно совсем не прерывалось, попеременно использовалась полоса направления на Зальцбург (смена полос происходила у стройплощадки). Непосредственно в тоннеле движение регулировалось светофором, расположенным на расстоянии 5,7 км от южного портала.
На этом отрезке 29 мая 1999 года около 4 ч 50 мин и произошло роковое событие. Перед красным сигналом светофора (направление на север, на Зальцбург) стояли восемь автомашин. Среди них грузовые со смешанным грузом, в том числе с частями моторов, лаками, баллончиками-распылителями. За грузовиком ожидали зеленый свет четыре легковых автомобиля.
Грузовик с прицепом, который существенно превысил допустимую и указанную на табло скорость, врезался в впереди стоящие автомобили. Два из них так сплющило, что их потом в течение нескольких дней считали одной машиной. Два других были искорежены и прижаты к стенке тоннеля.
При столкновении из бака одного из разбитых автомобилей вытек бензин и вспыхнул пожар. В это время к месту аварии двигалась колонна автомашин. Среди них был грузовик с прицепом, в котором находились коровы.
Пассажиры, неожиданно попавшие в аварию, попытались справиться с огнем с помощью ручных огнетушителей. Однако это им не удалось. Пламя, дым, повышение температуры становились все интенсивнее. Люди в панике бросились бежать к северному порталу. Некоторые, сначала не осознавшие серьезную опасность, возникшую для их жизни, начали хватать свой багаж, а потом в панике побросали его, закрыв путь бежавшим следом за ними.
Кое-кто из водителей старался развернуть автомашины, но сделать это смогли очень немногие. Мужчина, выскочивший из пострадавшего греческого легкового автомобиля, вновь пробрался к нему сквозь густой дым, чтобы взять оставшиеся там документы. Но эта вылазка закончилась печально - он задохнулся от дыма. Позже обнаружили, что и все другие пассажиры, оставшиеся в автомобиле, мертвы...
Отцепленный прицеп грузовика с коровами, свидетельствует о том, что шофер пытался вытолкать его вместе с впавшими в панику животными.
Около 4 ч 50 мин в тоннельной службе С.-Михаэль/Лингау прозвучал сигнал тревоги, переданный по автоматической противопожарной системе. При этом светофоры обоих порталов синхронно переключились на красный свет. Однако некоторые водители пренебрегли указанием "Стоп" и продолжали движение в подземелье.
Сигнал тревоги привел в действие противопожарную механическую вентиляцию: доступ воздуха был прекращен, вытяжка заработала на всю мощь. В соответствии с планом по тревоге к месту ЧС направились пожарные отделения Красного Креста из города Лингау и жандармерии города Понгау, которые в свою очередь передали сигнал дальше. Пожар распространялся с огромной скоростью. В течение короткого времени температура достигла 1200оС. Подобно ракетам разлетались на 100 метров баллончики-распылители, похожие на огненные шары. Позднее их находили даже в вентиляционных каналах и между перекрытиями. Лопающиеся автошины, крики о помощи, рев коров - все смешалось.
Пожарные работали в очень сложных условиях. Высокая температура, дым, ограниченная возможность для прохода предельно осложнили ситуацию. Они пробирались мимо остовов автомашин, попавших в аварию, искали выживших, но чаще находили лишь пустые кабины и трупы людей. От раскаленного потолка и стен тоннеля отскакивали куски бетона и падали на пожарных. Вся проезжая часть была покрыта толстым слоем обломков. В очаге пожара, у ниши № 54, обнаружили остатки бензовоза. На нем висела табличка, указывающая на опасность груза, однако номера машины уже не было видно.
Отрезок тоннеля между очагом пожара и северным порталом напоминал собой какой-то огромный чудовищный камин, из которого вырывались газы. По огненным вспышкам можно было определить, что примерно в 100 м от места пожара горели автомобили. Части тоннеля северного портала, сделанные из пластика, расплавились. Вокруг бушевало море пламя. Один из очевидцев сказал об увиденном так: "Ад разинул свою пасть".
Ликвидировать аварию было крайне трудно, так как произошло разрушение тоннеля, что создало дополнительную опасность. Стены и внутритоннельные перекрытия, разделявшие проезжую и вентиляционную части, обвалились. Всего в этой аварии погибло 12 человек, сгорело 40 автомобилей: 24 легковых и 16 грузовых. После 161 часа непрерывных работ действия пожарных в тоннеле были завершены.
Фуникулер в Альпах
Многие помнят из сообщений электронных и печатных СМИ о трагедии в подземном тоннеле "Капрон". Она произошла 11 ноября 2000 года в наклонном фуникулере в австрийских Альпах. На расстоянии 600 м от портала загорелся пассажирский поезд. В результате погибло 165 человек, удалось избежать смерти от огненной стихии только нескольким пассажирам. И хотя подземный фуникулер по функциональному назначению нельзя отнести к автомобильному тоннелю, в плане динамики возникновения и развития пожара они имеют определенную схожесть. Любой тоннель, а в особенности наклонный, при возгорании напоминает аэродинамическую трубу, в которой происходит интенсивное повышение температуры и распространение огня.
Сен-Готард (Швейцария)
24 октября 2001 года. В этот день разыгралась очередная трагедия. На сей раз в тоннеле Сен-Готард, протяженность которого 16 322 м. Он был введен в эксплуатацию 5 сентября 1980 года. Сен-готардский тоннель имеет важное транспортное значение не только для Швейцарии, но и для всей Европы. По нему, например, осуществляются перевозки из Германии в Италию. Ежедневно здесь проходило около 19 тыс. автомобилей. Как отмечали должностные лица тоннеля после пожара, ежегодно в нем происходило около пяти пожаров, но последний был наиболее трагичным.
В результате лобового столкновения двух тяжелых грузовиков, один из которых вез покрышки, возникло возгорание. Это произошло примерно в полутора километрах от южного входа в тоннель, расположенного в швейцарском кантоне Тичино. Один из водителей погиб, другой смог спастись и рассказал об обстоятельствах аварии. В сен-готардском тоннеле дорожные полосы встречных направлений не разделены стеной, и один из грузовых автомобилей выехал на полосу встречного движения.
Развитию пожара способствовало то, что при горении покрышек создалась высокая температура и образовалось значительное количество черного удушливого дыма. Кроме того, в одном из грузовиков произошел взрыв запаса топлива. Именно он инициировал обрушение этого подземного сооружения на протяжении около 100 м, что дополнительно осложнило ситуацию и затруднило проведение работ по тушению пожара и спасению людей. При этой аварии по разным источникам погибло и пропало без вести около 20 человек. По сообщению заместителя министра экономики Италии Марио Бальдассарри, пожар нанес Италии материальный ущерб в размере 10 млн лир (5 млн долларов). Эксплуатация тоннеля приостановлена.
Следует сказать, что количество жертв могло бы быть намного больше, если бы тоннель Сен-Готард не был оборудован специальной галереей для эвакуации людей и запасными выходами, расположенными через каждые 250 м. Примечательным является то, что все инженерные системы жизнеобеспечения и противопожарной защиты этого подземного сооружения сработали в полном объеме, без каких-либо отказов и сбоев.
Париж
Меняются география, время и обстоятельства пожаров в тоннелях, но, несмотря на горькие уроки прошлого и принимаемые меры, они продолжают иметь место. 6 марта 2000 года случилось возгорание в реконструируемом автомобильном тоннеле в предместье Парижа, в От-де-Сьент. Первоначально огнем был охвачен автомобиль, груженный строительными материалами. Пожар возник в километре от въезда в тоннель. В ловушке оказались 19 строительных рабочих. Оперативные меры, принятые пожарными и спасателями, позволили эвакуировать людей, а пожар - ликвидировать. Правда, подземному сооружению был нанесен значительный материальный ущерб.
Выводы и размышления
Рассказ о происшедших пожарах свидетельствует о том, что строительство и эксплуатация автомобильных и железнодорожных тоннелей, фуникулеров и других подземных объектов приносят людям не только много положительного (экономию времени, комфорт, скорость и т.д.), но, к сожалению, и немало отрицательного. При возникновении возгораний в подземных сооружениях появляется большая угроза жизни и здоровью человека. Для ликвидации пожаров там требуется привлечение значительных сил пожарных и аварийно-спасательных формирований, их специфичная экипировка.
В нашей стране пока не было столь трагичных пожаров, которые описаны выше. И не потому, что мало автомобильных тоннелей или что у нас чрезвычайно дисциплинированные водители. Просто, как говорят в народе: Бог миловал. Анализ правовой базы по обеспечению противопожарной защиты подземных объектов вообще и тоннелей в частности в сочетании с анализом их технической оснащенности на случай возгорания говорит о том, что в этих областях много нерешенных вопросов. Именно их наличие не позволяет надеяться, что, если пожар возникнет на подобном объекте, он будет успешно ликвидирован.
Поэтому проблема состояния аварийно-спасательного обслуживания оконченных строительством тоннелей железнодорожного и автомобильного транспорта обсуждалась на заседании Межведомственной комиссии
по предупреждению ликвидации чрезвычайных ситуаций, которым руководил С.К.Шойгу. Было принято ряд важных решений, отдельные из которых уже претворяются в жизнь.
• Необходимо в законодательном и нормативном порядке четко регламентировать вопрос надзора и ответственности за обеспечение надежной противопожарной защиты подземных автотранспортных средств.
Принимая во внимание переход ГПС в структуру МЧС России и в этой связи переиздание многих законодательных и иных нормативных правовых актов, думаю, что этот вопрос может быть решен относительно
оперативно и конкретно.
• Для защиты тоннелей следует эффективнее использовать новые инженерные разработки защиты подземных объектов и передовые технологии борьбы с огнем. Это прежде всего касается внедрения в тоннелях и на транспорте автоматических самосрабатывающих огнетушителей. Но надо отметить, что в настоящее время сложилась ситуация, когда консерватизм большой армии чиновников и должностных лиц, а также лоббирование своих интересов надзорных структур и производителей ручных огнетушителей мешают этому. Отрицательную роль играет и низкая осведомленность основной части наших сограждан о новейших средствах борьбы с огнем. Так, по многочисленным оценкам специалистов, автоматические по сравнению с ручными огнетушителями являются более надежными и экономически выгодными. Но о первых из названных мало кто знает. А ведь они работают в диапазоне температур от -38 до +75 град.С, их можно использовать для защиты как транспорта, так и тоннелей или его наиболее уязвимых частей.
Наилучшие технические характеристики имеет новое поколение самосрабатывающих огнетушителей, использующие в своем составе органические вещества, с уникальными свойствами, созданные на европейском
предприятии BONPET d.o.o. (Словения) на основе
современных газогенерирующих композиций.
Все вышесказанное не является тайной за семью печатями. На практических занятиях, проводимых на Высших академических курсах Академии управления МВД России с руководителями МВД,
ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации, их заместителями, начальниками управлений ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации и с другими категориями слушателей, реально представлялась
возможность посмотреть на динамику развития и тушения пожаров с использованием всех модификаций автоматических огнетушителей. Многие из присутствовавших говорили, что они впервые узнали об
автоматических огнетушителях и были удивлены их эффективностью.
Сегодня проблем в нашем обществе довольно много. Появлением еще одной или нескольких трудно кого-либо удивить. Но пора нам уже сделать выбор. Если мы цивилизованная страна и хотим, как другие
державы, строить и эксплуатировать подземные сооружения и тоннели, то надо решать проблему обеспечения их противопожарной защитой. Тем более, что есть уникальный шанс учиться на примере реальных
пожаров, которые произошли не у нас, а там, "за бугром", и дали определенную почву для размышлений и выводов. Если же мы не можем обеспечить безопасность людей при их передвижении по тоннелям,
если у нас нет возможности внедрять новые технологии борьбы с огнем, то может быть, стоит воздержаться от дальнейшего строительства подземных объектов?
В настоящее время в России есть целый ряд новых проектов по строительству тоннелей. Это - тоннель под Татарским проливом, тоннели на побережье Черного моря, а также тоннели высокоскоростной магистрали под Санкт-Петербургом. Мечтой ХХI века, особенно после строительства Евротоннеля, является сооружение тоннеля между Россией и Америкой под Беринговым проливом общей протяженностью 113 км. Концепция его уже разработана под руководством Тоннельной ассоциации России.
Хотелось бы надеяться, что мы не станем ждать пожара, а вместе с ним и повторения трагедии в каком-нибудь российском подземном сооружении, а сделаем надлежащие выводы намного раньше.
Оформить заказ можно по телефонам:
(495) 544-77-52
(495) 743-41-49
либо выслать заявку на факс: (495) 572-18-02
либо на e-mail: bonpet@inbox.ru , info@bonpetshop.ru