14-Jul-2006: Насколько опасно летать на самолетах, поднявшихся в небо 20 лет назад?
После драмы с А310 и серии менее трагических, но не менее тревожных инцидентов с самолетами, в России все чаще можно услышать об отказах летать вообще. С учетом вчерашнего происшествия с А310 в Иркутске за неделю наши самолеты пять раз попадали в беду.
Наиболее же рассудительные граждане задаются вопросом: если не летать невозможно, то на чем сегодня летать безопасней? Ведь, как выяснилось, разбившийся в Иркутске А310 выпущен почти 20 лет назад и до приобретения "Сибирью" в позапрошлом году эксплуатировался аж тремя авиакомпаниями. Выходит, это никакой не секонд-хэнд, не вторые, а, извините, четвертые руки.
Некстати пришло и известие о том, что фирма-производитель решила прекратить производство А310. "Ага, это старье вообще снимается с конвейера, - заключила общественность. - И на этом они нас возят?!"
На самом деле, конечно, не все так безнадежно. Выпуск А310 прекращается не из-за каких-то конструктивных дефектов, его просто заменяют более современными моделями. Кроме того, эксперты подсчитали: более чем за два десятилетия интенсивной эксплуатации все А310 выполнили свыше 4 миллионов полетов, лишь 18 из которых завершились трагически. Так что часто ли эти аэробусы падают, каждый пусть судит сам.
Теория гласит: пассажирский самолет при условии своевременного и качественного обслуживания, и, что немаловажно - ремонта без использования контрафактных запчастей, через 20, а иногда и 25-30 лет эксплуатации не опаснее для пассажира, чем лайнер, лишь вчера выкаченный из цеха авиазавода.
Причем новые экземпляры отличаются повышенной долговечностью. Скажем, проектируя новое семейство самолетов RRJ, авиаконструкторы заложили немыслимый ранее ресурс: согласно расчетам, планер гарантированно должен выдержать до 70 тысяч летных часов и 45 тысяч циклов "взлет-посадка". Сравните: Ан-24, который считался едва ли самым "неубиваемым" советским самолетом, был рассчитан на выполнение 35 тысяч полетов.
Так обоснован ли страх летать на самолетах, произведенных 30 лет назад? И действительно ли сегодня требуется, как предлагает министр транспорта Игорь Левитин, с помощью экономических мер поставить заслон ввозу в Россию лайнеров, бывших в употреблении?
Послушаем специалистов.
Мнения
Анатолий Квочур, герой России, заслуженный летчик-испытатель, начальник летно-испытательного центра ЛИИ им. Громова:
Из-за старья в небе безопасность под угрозой
- Мировая практика такова, что самолет вполне может летать по 30, по 40 и даже по 50 лет. И не просто теоретически может - летает. Но при этом предложение министра транспорта прекратить ввозить в Россию самолеты, бывшие в употреблении, я поддерживаю. Никто же не будет возражать против того, что лучше и приятнее ездить на новой машине, чем на старой. Да и безопаснее. И, конечно, старые самолеты хуже новых.
Кризис в авиационной промышленности уже угрожает национальной безопасности России, из пяти тысяч эксплуатируемых в России самолетов половина годится только на запчасти. В то же время мы практически прекратили выпускать свои самолеты, закупаем в основном чужие и нередко, мягко говоря, не первой свежести. Ну сколько можно? Так что я согласен с министром транспорта: с таким подходом пора заканчивать.
Только нужно понимать, что ситуацию на рынке нельзя изменить в одночасье. Тут даже нескольких лет мало. Что же до иркутской катастрофы, то сегодня, на мой взгляд, не стоит торопиться с версиями и умозаключениями, основанными на предположениях и догадках. И уж тем более делать выводы, имеет ли возраст самолета какое-то отношение к трагедии. К тому же "экспертов", которые сейчас буквально рвутся на трибуну с готовыми рецептами по стремительному исправлению ситуации, стало слишком много. Нужно просто дождаться результатов работы комиссии.
Сергей Радченко, авиационный эксперт:
Пассажиров напрасно пугают "старыми" самолетами
- Глупо подозревать авиакомпанию в желании приобрести заведомо негодный западный самолет и поскорее угробить на нем как можно больше пассажиров. Проблема в том, что российские лайнеры очень дорогостоящие в обслуживании и неэкономичные, что в условиях повышения цен на топливо определяет выбор компаний-перевозчиков в пользу зарубежных лайнеров.
Недавно появилось коллективное письмо российских авиастроительных концернов. Они просят сохранить действующие ввозные пошлины на самолеты-конкуренты. А именно: держать пошлины на региональные самолеты, конкурентом которых может стать самолет RRJ, и на самолеты Боинг-737 и А320 - конкуренты самолета Ту-204.
Таким образом, все становится на свои места: речь идет не о безопасности полетов, а производитель всеми возможными методами пытается получить конкурентное преимущество.
И, наконец, самое важное. У каждого типа самолета свои предельные сроки эксплуатации. Например, расчетный ресурс Ил-96-300 - 60 тысяч летных часов. Конструкторы гарантируют минимум 12 тысяч посадок в течение 20-летнего срока службы. Причем одинаково успешной должна быть и первая посадка, и крайняя, 12-тысячная. Потому сама фраза "старость", применительно к воздушному судну специалистов раздражает. Лайнер не может быть старым или молодым. Он либо выработал положенный ресурс, либо нет. Так что безопасно летать можно и на "очень подержанном" лайнере.
Досье "РГ"
Средний возраст пассажирских авиалайнеров меньше всего у компаний таких стан, как Сингапур, Мальта и ОАЭ. У сингапурских "Боингов" и "Эрбасов" - 5 лет, у традиционно не стесненной в средствах компании "Эмирейтес" - 4 года, а у "Эйр Мальта" скоро снизится вообще до 2,5 лет. В целом же по Европе это показатель составляет 10-12 лет. В то же время средний возраст парка самолетов в США - 16 лет. Российского - около 20.
Национальная авиакомпания Ирана ставит целью к 2010 году, обновив свой самолетный парк, сократить средний возраст судов с 20 до 15 лет. А вот, к примеру, у "Таджикских авиалиний" средний возраст самолетов (кстати, российского производства) - 22 года, и никаких задач при этом не ставится.